De toekomst van het elektrische rijden

Recentelijk heeft demissionair minister Camiel Eurlings bekend gemaakt welke negen projecten in aanmerking komen voor de subsidie in het kader van het project ” proeftuin hybride en elektrisch rijden”. Het gaat hierbij om totaal 10 miljoen euro subsidie en de doelstelling van het project is om inzicht te krijgen in wat nodig is om elektrisch rijden te laten slagen.

Een aantal voorbeelden:

• Elektrische stadsdistributie (firma’s: L.A.J. Drucker, Peter Appel, Cornelissen Transport B.V.)
• Inzet van elektrische taxi’s (Collect Car B.V.)
• Aanschaf van elektrische vuilniswagens en oplaadpunten (Van Gansewinkel)

Mooie initiatieven en veel bejubelt als één van dé vervangers voor de door fossiele brandstof aangedreven voertuigen van tegenwoordig. Echter, er is ook een aantal keerzijden aan elektrisch rijden.

Milieu belasting

Grootste voordeel van de elektrische auto zou zijn dat de uitstoot van CO2 met 80%-90% wordt gereduceerd. Hiervoor komt echter in de plaats dat de extra stroom die moet worden opgewekt, ook geleverd moet worden en nu nog vaak op basis van fossiele brandstoffen (olie, steenkool) wordt opgewekt. Lowtechmagazine schreef in 2009 reeds een artikel over de toekomst van de elektrische auto en haalde daar een aantal studies aan die ingingen op dit specifieke probleem.

In het artikel wordt vooral ingegaan op de moeilijkheid van het balanceren van de nieuwe energiebehoefte: auto’s zullen nooit allemaal ’s nachts worden geladen (wanneer er een overcapaciteit is), maar juist ook veel overdag. In het slechtste geval zou het in Nederland en België betekenen (12,1 miljoen personenauto’s) dat er 1.937 gigawatt nodig is als al deze auto’s op hetzelfde moment zouden opladen, terwijl de totale Europese elektriciteitsproductie ongeveer 800 gigawatt is. Wanneer 0,1% van dit totaal tegelijk zou laden, zou dat alsnog 2 gigawatt extra aan capaciteit vragen (ca. twee extra energiecentrales of 1000 windmolens van 2 MW). Wanneer de batterijen in de toekomst een grotere capaciteit krijgen en bovendien sneller geladen moeten worden, kan die piekbelasting zelfs nog groter worden. Daarnaast is het dus maar de vraag hoe die extra energie wordt opgewekt: rendementen op zonne- en windenergie zijn momenteel nog relatief laag en bij bovenstaand voorbeeld zouden 1000 extra windmolens nodig zijn om aan de piekvraag te kunnen voldoen (ten opzichte van de ca. 2000 die er nu in Nederland geplaatst staan).

Om deze capaciteit goed te managen is naast extra capaciteit ook een ‘slimmer’ netwerk nodig. Uiteraard is het hierboven genomen voorbeeld een extreme en zal de invoering van elektrische auto’s zeer geleidelijk gebeuren (en dus tijd gunnen voor het elektriciteitsnetwerk om zich aan te passen), maar de noodzaak voor een herstructurering van ons energienetwerk blijft een feit.

Praktisch gebruik

De huidige generatie elektrische auto’s hebben een bereik van ongeveer 160km. Bestaande transportvoertuigen hebben een bereik van ongeveer 240km. De inzet van zulke voertuigen blijft dus beperkt tot kortere afstanden, zolang de capaciteit van batterijen niet wordt uitgebreid. Daarnaast brengt het gebruik van accu’s de nodige andere beperkingen met zich mee

1. Extra gewicht op de auto, wat een hoger verbruik tot gevolg heeft
2. Het gewicht belemmerd de mogelijkheid om er een systeem van verwisselbare batterijen van te maken (om piekverbruik op te vangen): met de hand een batterij verwisselen is niet mogelijk
3. Er is nog geen industrie wijde standaard van batterijen en oplaadmogelijkheden
4. Het opladen van een batterij duurt 6 tot 8 uur

Uiteraard gaan ontwikkelingen met een snel tempo verder, maar met de huidige technologie is elektrisch rijden nog alleen inzetbaar voor lokaal transport en vervoer (zie ook de scope van de verschillende initiatieven).

Inkomsten voor de staatskas

In 2007 al waren de totale inkomsten op brandstof accijnzen bijna 9 miljard euro. Door de jaarlijkse verhogingen zal dit nu zelfs richting de 10 miljard euro op jaarbasis gaan. En hoewel er ongetwijfeld vervangende accijnzen zullen worden ingesteld, is dit een behoorlijke potentieel gemis op de staatsinkomsten.

Al met al genoeg redenen om de toekomst van elektrisch rijden met argus ogen te aanschouwen. De 10 miljoen die Eurlings nu investeert in de negen projecten zullen wellicht enig inzicht geven in de huidige toepasbaarheid en problematiek van elektrisch rijden, maar zullen mijn inziens geen extra inzichten geven in de problematiek omtrent het massaal uitrollen van elektrische mobiliteit. Alternatieven zijn ook nog steeds in de maak: verdere ontwikkeling van de plug-in hybride auto’s (zoals de Chevrolet Volt), waterstof aangedreven auto’s en LNG. De toekomst zal moeten uitwijzen welke innovatie de strijd gaat winnen als de nieuwe standaard.